滾珠軸承主要采用的是SUJ2為代表的高碳鉻軸承鋼。在日本國內主要用于汽車發動機副機、傳動系統(變速器、差動裝置)和車輪總成。在這些用途中，由于汽車小型化和輕量化的要求，作為汽車部件的軸承本身也出現了小尺寸和材料減薄的趨勢。此外，原來使用的耐高負荷的滾柱軸承，現在也改為使用驅動力傳遞的滾珠軸承。在這樣的軸承類型的變化中，決定軸承壽命的基本額定動負荷(保證軸承轉動100萬次的負荷)會下降，在同樣條件下使用時，軸承的計算壽命會減少。為了對這種壽命下降進行補救，除了提高軸承鋼自身的壽命，沒有其他辦法。眾所周知，提高在正常環境下使用的軸承壽命的有效方法是減少作為轉動疲勞斷裂源的鋼材非金屬夾雜物。用光學顯微鏡檢查和極值統計法相結合的方法得到的規定面積內最大夾雜物的尺寸是判斷軸承壽命的重要指標。但是，在該圖中也可以發現，即使夾雜物大小相同，壽命卻有一個數量級的差異，因此，與過去只把非金屬夾雜物的大小作為軸承壽命指標不同，在當今對長壽化提出嚴格要求的情況下，就提出了修正軸承壽命指標的問題。另一方面，為了進一步減小夾雜物的大小，需要增加精煉和再熔煉等附加工藝，這也不符合當前的經濟形勢的要求。以非金屬夾雜物為起點的剝離現象是經常看到的現象，這是一個重要的研究課題。

這種現象與許多因素有關，要通過實驗和觀察正確闡明其機理是很困難的。在這種情況下，目前，日本新能源·產業技術綜合開發機構(NEDD，獨立法人)主持的產學聯合項目(項日計劃時間；2007～2011年)，正在對剝離問題進行基礎性的研究。該研究的特點是，著重于采用計算機模擬技術和最新的觀察設備；進行可視化研究。因此很有可能會在新思路的基礎上，創新提出合理的軸承長壽化方法。重點說明:決定軸承壽命的材料初期缺陷大小，準確地說并不是非金屬夾雜物大小本身，而是非金屬夾雜物周圍形成的疲勞損傷區引起的全壽命最初期形成的包圍夾雜物的裂紋長度。雖然目前該模型還是暫時的，但可以預計，該模型的完成將會提出關于軸承壽命的非金屬夾雜物控制的新指標并使改進的壽命檢查方法達到實用化的程度。

此外，在軸承方面，不以非金屬夾雜物為起點的早期剝離現象也突出起來。有關報告指出典型的剝離現象發生在交流發電機軸承和汽車無極變速器(CTV)輸送皮帶的皮帶輪軸承。這種現象真實地反映了當前汽車部件結構的變化，軸承小型化、厚度減薄和結構方面不可避免的潤滑變化引發了這類剝離現象的發生。對這類剝離現象機制的解釋是一個難題，但最近采用了將氫的作用和金屬大應變加工現象進行對比的方法，對該機制的理解有了進展。采用高鉻的軸承材料并與軸承設計和潤滑對策相結合，開發出耐這類剝離現象的軸承，目前已經商品化。

轎車車輪軸承中，除一部分滾柱軸承，基本上屬于滾珠軸承范疇，這類軸承的制造方法和軸承性能都形成了固有技術。但是，出現了軸承組合件的更新換代現象，其第1代～第3代軸承組合件產品已經商品化。第2代、第3代的帶法蘭的軌道輪采用的材料是以S53C為主的高頻淬火硬化處理中碳鋼。軸承組合件的使用減少了車輪總成的部件數目，目前，為提高轉動疲勞壽命和法蘭非硬化部強度，正在進行軸承小型化和輕量化的研究。已經公開的開發出的新技術有:利用非調制鋼合金化技術添加微量鈦改善鍛造組織的方法和利用塑性成型加工技術進行高強度化的方法。